20.04.2021

Как ужесточат контроль на дорогах и за сколько будут летать украинцы: Омелян анонсировал перемены

В июле в Украине, по сути, произошел коллапс с пассажирскими авиаперевозками. Поломка одного самолета запустила эффект домино — в итоге сотни украинцев с детьми маялись сутками в аэропортах разных стран.

Ситуация настолько накалилась, что государству пришлось вмешаться. В частности, министр инфраструктуры Владимир Омелян объявил об усилении контроля за состоянием суден и анонсировал еще ряд нововведений.

Об этом, а также о ценах на перелеты, электричке в аэропорт «Борисполь» и переменах, которые ждут автобусные пассажирские перевозки в связи с резонансными ДТП — OBOZREVATEL беседовал с Владимиром Омеляном.

— В прошлую пятницу произошло несколько резонансных аварий с участием маршруток, в которых погибли 15 человек, 20 получили травмы. Вы заявили, что государство усилит контроль за рынком автобусных пассажирских перевозок. В чем будут заключаться изменения?

— Имеем ситуацию, похожую на ту, что сложилась на рынке авиационных перевозок. Государство создало либеральный рынок, прогнозируя, что в соответствии с принципами рыночной экономики он сам себя урегулирует. Расчет государства был направлен на то, что перевозчики будут соревноваться между собой в безопасности, качестве и комфорте перевозок.

Перевозчики же начали соревноваться в том, кто больше заработает наличности. Всеми возможными способами. Переоборудованные транспортные средства, временами — неисправные, уставшие водители, нарушение правил дорожного движения и другие факторы привели к ряду резонансных аварий.




Государство выключает либеральный режим и включает режим усиленного контроля. Предусмотрены четыре пункта:

— тотальный контроль силами Нацполиции и транспортной инспекции всех перевозчиков;

— в случае отсутствия лицензии при коммерческой перевозке пассажиров — конфискация транспортного средства;

— если есть лицензия, но автобус незаконно переоборудован из грузового в пассажирский — перевозчик лишается лицензии и платит 17 тыс. грн штрафа;

— в четверг, 26 июля, на заседании Кабмина будет одобрено постановление правительства, которым уже в пятницу, 27 июля, будет возвращен скоростной контроль на дорогах.

Хочу также напомнить, что силами министерства, «Укравтодора», Нацполиции нам в течение последних двух лет уже удалось снизить смертность на украинских автодорогах на 30% (с 5 тыс в 2016 до 3,5 тыс. человек в 2017-ом). И наша цель — нулевая смертность уже к 2030 году.

В течение последних двух лет уже удалось снизить смертность на украинских автодорогах на 30% (с 5 тыс в 2016 до 3,5 тыс человек в 2017-ом). И наша цель — нулевая смертность уже к 2030 году

Вместе с тем, это не должно быть только задачей государства. Давит на газ не государство, выбирает маршрутку, в которую страшно сесть, не государство, презирает правила дорожного движения и ремни безопасности не государство. А люди. Поэтому я обращаюсь к читателям и прошу каждого беречь свою жизнь, потому что это высшая ценность. Мы же заботимся и будем в дальнейшем заботиться о безопасности дорог и пассажирских перевозок.

— В начале месяца вы говорили, что кризис с авиаперевозками преодолен, но масштабные инциденты с долговременными задержками рейсов до сих пор случаются. Что происходит?

— Я на себя взял в этой ситуации неблагодарную роль координатора, хотя работа туристической отрасли не относится к моим функциям. Я искренне надеялся, что частные компании, туроператоры и авиаперевозчики справятся сами, но нет — пришлось вмешиваться. Пока мы видим, что бизнес по-разному трактует для себя понятие «ответственность».

Не хочу никого критиковать, но у меня такое ощущение, что решение 2015 года о переподчинении Госкомтуризма от Мининфраструктуры Минэкономики было неверным — мы дестабилизировали целую отрасль. Однако благодарен первому вице-премьер-министру Украины Степану Кубиву, который вмешался в ситуацию по налаживанию работы туристических операторов. И мы со своей стороны приводим в себя авиационных перевозчиков.

Еще в 2016 году мы предупреждали авиакомпании, что политика Мининфраструктуры приведет к значительному росту авиации и пассажирских перевозок. И действительно, по сравнению с 2015 годом пассажиропоток вырос вдвое. Но авиаперевозчики преимущественно оказались к этому не готовы. Мы даже специально разработали рейтинг авиакомпаний.

— Черный список?

— Скорее, ежемесячный рейтинг: как авиакомпании летают, с какими опозданиями. На самом деле задержки рейсов в целом по рынку небольшие — 93% выполняются вовремя. Но мы живем в Фейсбук-Украине, поэтому, если тысяча человек застряли в аэропорту, этот инцидент получает безумную огласку.

Если же говорить о конкретном случае, когда украинцы не могли вылететь из Туниса, то считаю, что имело место недобросовестное выполнение туроператором Oasis Travel своих обязанностей. Компания нарастила долг перед авиаперевозчиком Bravo. И туроператора неоднократно предупреждали: если не оплатите средства, полеты прекратятся.

— Подождите, в Oasis Travel в свою очередь утверждают, что ничего не должны — вроде у них есть какие-то взаиморасчеты.

— Мне трудно говорить о каких-то взаиморасчетах — компании должны решать все вопросы быстро, эффективно и не делая людей заложниками своих бизнес-споров.

Мне важно, чтобы рынок работал нормально. Я не думаю, что Bravo отказывалось бы от заработка, если бы им платили деньги. А если реального заработка нет и они летают в долг, очевидно, решение прекратить сотрудничество с соответствующим туроператором является правильным.

— После огласки туроператоры, авиаперевозчики «взялись за ум»?

— Да, рынок отреагировал. Мы наблюдаем более быструю реакцию на опоздания, улучшилась коммуникация между туроператорами, авиакомпаниями и пассажирами. К людям уже выходят, объясняют задержки, обеспечивают питание, размещение в гостиницах.

Также авиаперевозчики отреагировали на нашу угрозу ограничивать использование самолетов с большим налетом. На самом деле возраст в данном случае — относительный показатель. Самолету может быть 30 лет, а налет часов — минимальный. А вот когда есть 50-60 тыс. часов — это уже серьезно.

Контролируем и техническое состояние самолетов. Большое преимущество Украины — у нас предусмотрена уголовная ответственность за нарушение технического состояния. Если инспектор проверил самолет, а с ним что-то случилось — ему дорога в тюрьму. Поэтому с этим никто не играет.

Помните известную фразу Ющенко: нахватались, как сучка блох. Вот авиакомпании в Украине также понабирают кучу заказов, которые просто физически не способны выполнить, ведь резервных самолетов у них либо нет, либо они все задействованы. И когда один самолет ломается — падает все домино. И это касается не только маленьких авиакомпаний, но даже той же МАУ.

Но опять же: государство устанавливает правила игры на рынке и обеспечивает их соблюдение. При этом бизнес должен выполнять свою работу, а не затягивать кризис, если он возник, и надеяться на помощь со стороны государства.

— Какие будут ограничения по летным часам?

— Думаю, что это будет 50-60 тысяч летных часов. В противном случае — будет рекомендовано не эксплуатировать этот самолет.

— Только рекомендовано? А будет какое-то наказание в случае невыполнения рекомендаций?

— Думаю, мы просто не будем сертифицировать такие самолеты. Есть еще один момент: «Антоновы», летающие в Украину, имеют значительно большее количество налета и возрастные ограничения — надо будет делать для них исключения. Есть также вопросы к иностранным авиакомпаниям, летающим в Украине, в отдельных случаях они могут перейти этот барьер. И тогда это будет дискриминация в отношении украинских авиакомпаний. Эти моменты нужно урегулировать.

Однако наш месседж очень четкий — украинцы в хлевах летать не будут.

Более того, если нормальное техническое состояние судна — это наша ответственность, то состояние салона — это ответственность авиакомпании. Рад, что SkyUp, например, в этом году запустили три самолета с совершенно новыми салонами. Bravo после наших, скажем так, мотивационных бесед обновляет салоны трех самолетов и тому подобное.

— Будут ли приняты какие-то шаги, чтобы компании увеличили парк запасных бортов?

— Сейчас система такова: несколько компаний договариваются между собой и резервируют самолеты друг у друга. И получается, что документально резервные самолеты есть, а на самом деле — нет. Мы хотим предусмотреть условие, что резервный самолет должен быть именно резервным и обязательно должен быть в наличии. Также будем максимально контролировать, чтобы это были самолеты не в мокром лизинге, а в сухом — то есть не временная аренда, а постоянное использование соответствующего суда.

— То есть теоретически это должно предотвратить авиаколлапсы, которые мы наблюдали несколько недель назад?

— Безусловно. Также уменьшению напряженности будет помогать молодой возраст самолетов, которые готовы к активной эксплуатации.

Но подчеркну, что мысль «в Украине — все плохо, а во всем остальном мире проблем с авиаперевозками нет» — тоже неправда. Недавно встречался с директором департамента транспорта Еврокомиссии. Он в шоке — у них за это полугодие задержек самолетов больше, чем за весь прошлый год. Они не справляются. При этом европейский рынок растет +8% последние два года, украинский — +30% за тот же период.

— Скажите, вы бы купили путевку у Join up?

— Да.

— Несмотря на такое количество негатива по этой компании?

— Этот негатив можно просто объяснить. Join up — самая крупная туркомпания. Соответственно, количество проблемных случаев у нее больше. Вот например, Ryanair — объективно компания №1 в мире, перевозит за год 120 млн. пассажиров. Безусловно, в таком масштабе 1-2% проблемных ситуаций вызывают эффект огромного количества.

Другой момент — Join up является основателем компании SkyUp, которую они запустили в этом году. Это привело к ревности отдельных игроков на рынке, которые не хотят иметь конкурента не только на международных, но и на внутренних авиаперевозках. Поэтому вся эта истерия несколько искусственно накручивается, хотя определенные проблемы действительно есть. И у Join up, и у других туроператоров.

— Тем не менее, даже самые безответственные туроператоры не были наказаны Минэкономики. Показательный пример: известный скандал с Idriska tour, тогда «кинули» многих туристов, а у туроператора даже не отобрали лицензию. Почему? Может, немного не к вам вопрос, но вы же в системе работаете.

— Опять же считаю, что решение о передаче Госкомтуризма было ошибочным. Мининфраструктуры, которое генерирует все транспортные потоки страны, могло бы лучше сформировать и логистику, и обеспечение, и гарантии. Вернемся к этой теме на уровне правительства.

А пока господин Кубив прилагает много усилий, чтобы стабилизировать ситуацию и повысить ответственность туроператоров. Так как сейчас тенденции действительно очень нехорошие. Фактически любой туроператор может продать много горящих туров по супердешевой цене, а на следующий день исчезнуть. Объяснение: что-то не получилось, компанию закрыл — и никакой ответственности, просто никакой.

— По вашим оценкам, сколько таких компаний-пузырей?

— Я не готов предоставить эту статистику. Но интересный момент — в Украине работают 2600 турагентов, но только 600 платят налоги. То есть, кэш гуляет безумный, и это тоже плохо, потому что платежи непрозрачные, а ответственности нет.

Министерство экономики предложило вариант решения проблемы, и здесь я их горячо поддерживаю. Хочешь быть туроператором? Имей страховой фонд 500 тыс. евро. Хочешь быть турагентом? Имей страховой фонд 20 тыс. евро. Тогда есть гарантии хотя бы минимальной компенсации в случае форс-мажоров.

— Вы предложили авиаперевозчикам программу лизинга вместе с «Антоновым». Как они отреагировали? Кто готов к сотрудничеству?

— Отреагировали в целом положительно. Знаю, что SkyUp готова брать на рыночных условиях самолеты «Антонов» для выполнения внутренних рейсов, так как эксплуатация «Боингов» достаточно дорога.

— В чем принципиальная разница? «Боинг» берет меньше топлива, но он априори дороже.

— Но он дороже в эксплуатации. И учитывая состояние наших аэродромных покрытий… Все же «Антонов» рассчитан на более беспощадный способ эксплуатации в отличие от «Боинга». Например, Ryanair готова летать в Одессу, но компания не хочет летать на полосу, которая там сегодня.

А когда ремонтировалась полоса в Запорожье, «Антоновы» даже с грунта взлетали. Если компания предоставит гарантии запуска серии АН-158, если государство предложит удобную форму лизинга, а мы думаем над различными опциями, то сможем реально перезапустить рынок. Потребность огромная. Видим, что динамика сохраняется даже в этом полугодии. Пассажиропоток уже удвоился и продолжает расти.

— А какая будет цена билета?

— Смотрите, SkyUp выходит на регулярные полеты с августа. Цена билета Харьков-Одесса и Киев-Одесса (возможно, также полетят из Львова в Одессу) от 500 до 1 тыс. грн.

— Без багажа?

— Это лоукост.

— То есть считаете, что это будет действительно дешевый рынок, немножко дороже интерсити?

— Я не занимаюсь гипотетическими идеями или фантазиями. Мы анализируем опыт стран, которые внедряли эту систему. Это было сделано в Турции. Да, у них были существенные финансовые вливания, но результат налицо — турки пересели на самолеты, потому что это удобно и дешево. Мы хотим повторить этот успех.

Кстати, у нас такое уже было, во времена Советского Союза каждый районный центр имел свой аэродром, откуда поднимались самолеты на 10-20 мест. И билеты были копеечные. Правда, сейчас совсем за копейки летать уже не удастся. Однако теперь у украинцев есть выбор: условно лететь час за тысячу гривен или ехать поездом 4-5 часов примерно за те же деньги.

— Как ограничение летных часов и состояния салонов повлияют на стоимость билетов?

— Думаю, никак. Получим тот же эффект, что и в автобусных перевозках, когда ты заставляешь владельца самолета или автобуса перейти на современный вид транспорта. С одной стороны, это существенная инвестиция, с другой, ты серьезно экономишь на эксплуатации и надежности, ведь когда срывается рейс — это бешеные деньги (незапланированные ремонты, содержание персонала, выплаты компенсаций и т.д.).

Новый транспорт — это то, к чему авиакомпании сами придут. SkyUp — яркое тому подтверждение, сейчас покупают 5-летние «Боинги». МАУ также массово покупает новые самолеты или судна с малым сроком эксплуатации. И это все по одной простой причине — они понимают, что спрос растет и им нужно давать гарантию качества, или же конкуренты их вытеснят.

— А кстати, как МАУ себя чувствует на фоне активизации конкуренции?

— Достаточно комфортно. У них увеличивается флот, омолаживается авиапарк, появляются новые направления, особенно в азиатском направлении.

— Та же лоукост составляющая.

— Скажем так, лоукост составляющая в МАУ скорее агитационная — чтобы привлечь дополнительных пассажиров, а в реальности цены там довольно высокие. Но они движутся в этом направлении.

— С какими еще авиакомпаниями идут переговоры по выходу на украинский рынок или расширению направлений?

— Пока не могу сказать, но надеюсь, что еще два приятных сюрприза будут в этом году.

— Новый аэропорт в Белой Церкви — реально?

— С Белой Церковью пока отрабатываем модель потенциального карго-терминала, хотя, откровенно говоря, в «Борисполе» гораздо лучшие перспективы. Были хорошие переговоры с компаниями из Азербайджана и Италии, ведем переговоры с британскими инвесторами, которые готовы на территории аэропорта построить мощный карго-терминал.

Что имеем на сегодня? Раньше вообще отсутствовали грузоперевозки, и усилиями только одной «Укрпочты» подняли загрузки с одной тонны в сутки до 160 тонн. Мы верим, что около 100 тыс. тонн в год может переваливаться в «Борисполе» в перспективе 2-3 лет.

— А что у нас с электричкой в «Борисполь»?

— Должны быть четыре остановки: «Киев-Пассажирский» — «Выдубичи» — «Дарница» — «АП Борисполь».

— По существующим путям?

— Да. Фактически достраивается часть, которая только сворачивает с трассы Борисполь и заходит в аэропорт, к терминалу. Проект удалось удешевить: вместо анонсированных 800 млн. грн он будет стоить около 600 млн. Евгений Кравцов (руководитель УЗ — Ред.) уверяет, что они успеют к определенному премьер-министром сроку — 1 декабря.

Запрос на такой вид транспорта есть, потому что пассажиропоток растет. В «Борисполе» будут наращивать темпы после захода лоукостов. И будет большая потребность в удобном дешевом сообщении. Потому логично, что люди с билетом за 10-20 долларов не захотят платить такую же сумму за такси.

Когда «Борисполь» достигнет пассажиропотока 30 млн, а я верю, что это возможно в ближайшие 3 года, то трасса Киев-Борисполь просто остановится. Поэтому надо работать в этом направлении. Я вообще за то, чтобы метро шло эстакадой от Киева и соединило бы «Борисполь» и город Борисполь удобным транспортным сообщением. И это дало бы толчок для развития всего района. Но этот проект немного дороже.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *